O Naufrágio do Altair. Em 1956 a capital capixaba viveu o drama do capitão Kop . O navio soçobrou na altura da baixa do cavalo.

Bons ventos a todos: foco, trabalho, fé e família, o resto é vento sujo na esteira!!!

veleiro classe Sharpie 12m2

Recebi esta postagem no face, no grupo velejadores de clássicos, e me sinto na obrigação e no prazer de divulgar este lindo clássico a venda, um barco realmente lindo! segue o anúncio: Vendo veleiro classe Sharpie 12m2 (Coragem ) em ótimo estado velas novas todo equipado para regata e Cruzeiro motor elétrico bateria carreta de encalhe capa é muito mais preço R$ 15.000,00 interessados on box javier@rioservice.net.br

Rallye de regularidade para carros antigos, e carros europeus premium, 18 de julho em Vitória-ES. Apoio: Avelok.

Suhaili - Restoring a Legend - Golden Globe Race 2018

Regata Golden Globe , no facão e na raça como há 50 anos atrás.

Por Murillo Novaes. Golden Globe – Essa vem direto do meu, do seu, do nosso periódico AlmaNáutica. Ricardo Amatucci conta: “Em comemoração aos 50 anos da histórica viagem de circum-navegação solo realizada em 1968, a famosa Regata Golden Globe vencida por Robin Knox-Johnston, uma nova Golden Globe será realizada em 2018. Mas não se engane: O objetivo é recriar mesmo. Ao melhor estilo retrô, nenhuma tecnologia que não estivesse presente em 1968 será permitida. Sem GPS, eletrônicos, sequer câmeras digitais… ‘Se não estava no Suhaili (veleiro de Robin Knox-Johnston que venceu a regata original), então você não pode usar’, disse o organizador. Alguns itens são considerados equipamentos de segurança e estão permitidos (como luzes e rádios mais modernos, EPIRB e um rastreador e um satfone que só a organização pode acionar). Estão fora: Radar, plotters, telefone celular, CD players, relógios eletrônicos, câmeras de vídeo, iPods, ou qualquer dispositivo baseado em computador, qualquer tipo, equipamentos de satélite, binóculos digitais, calculadoras de bolso, dessalinizador, materiais de fibra de carbono, e quaisquer materiais de alta tecnologia. Sequer um modem no rádio HF para e-mails… Qualquer tipo de medição de vento e velocidade por exemplo, terá de ser mecânica. Em 1968 não existiam as tecnologias digitais, portanto se o participante quiser documentar ou mesmo enviar mensagem para atualizar blogs, terá que se virar com uma câmera Super 8, filmes fotográficos de 35mm e gravadores de fita cassete. Outros detalhes estão previstos, como a permissão de uso de informações obtidas de navios que encontrem durante as rotas, exatamente como fazia Robin Knox-Johnston. A entrada em qualquer porto não está autorizada e o navegador só poderá procurar abrigo em baías ou ilhas, lugares não considerados portos”. Duca!!! Para saber mais: http://bit.ly/G_Globe

Jacobsen's awesome Abu Dhabi mast jump

Regatas no Rio de Janeiro em 1910, por Pierre "Saravah"Joullie.

1910 - Pequena regata na Enseada de Botafogo, nos mostra á direita a Praia da Saudade em momento com pequena faixa de areia e uma urbanização muito diferente de Botafogo, Flamengo e Santa Luzia. Ao fundo pode-se ver todos os prédios da Exposição de 1908 ainda de pé. Nesta região onde estão os barquinhos, hoje é o Iate Clube. Publicado em Careta de 7 de maio.

Pau na máquina mizifio!!!

Inspirativa dominical para você , que nesta semana tá a fim de sentar o pau na máquina!! Uma semana de ouro que se inicia para todos nós, só de estarmos por aqui em cima da terra e debaixo do ceu já vale demais a pena!!! Na foto inspirativa está nosso estimado pequeno grande veleiro Phantom Of The Opera( do balão brasuca) clicado durante a regata aratu maragogipe de 2012. Esta foto é o registro de um momento que criamos com sinergia, vontade e planejamento, neste caso especificamente para velejar em outras paragens, mas pode inspirador para qualquer plano que tenhamos! Boa semana a todos!!!!!!!!!!!!!!!!

Porto de Vitória em dia de regatas.

Velejador do Iate Clube do Espírito Santo, João Manoel Anmar de Carvalho , patrocinado pela Locamaxx é campeão em Búzios na classe Optimist.

Para começar o domingo com uma linda notícia do Optmist : A molecada capixaba ferveu a chapa em Búzios, e obteve resultados relevantes no meio de 106 barcos, destaque especial para o João Manoel Amar de Carvalho, filho de nossos queridos amigos Léo Baiano e Taiza, afilhado de Jorginho Amar, e que tem orgulhosamente nosso apoio da Locamaxx como patrocinador, ele obteve o primeiro lugar em sua categoria!

Quando surgiram os numerais BL? Por Atila Bohm.

QUANDO FOI ADOTADO O FORMATO DE NUMERAL - BL? Aparentemente os numerais de BL 2 ao BL 22 foram criados ao mesmo tempo, antes de 1950. BL 2 - MARIPOSA - Antonio L Seabra BL 3 - VENDAVAL - 1942 - Jose Candido Pimentel Duarte BL 4 - DON PEDRITO - Henrique Lage BL 5 - SIROCCO - 1948 - Bruno Hollnagel BL 6 - MOEMA II - Henner Barreto Barbosa BL 7 - BISCAYA - 1947 - Ragnar Janer BL 8 - ATREVIDA - 1923 - Dirceu Fontoura BL 9 - MARIA SOLEDAD - Leslie Arthur Ide BL 21 - ODIN - 1946 -Arthur Erwin Koepcke - flotilha de Porto Alegre-RS BL 22 - ALDEBARAN 1 - Joaquim Padua Soares BL 1 MAGELLAN recebeu o numeral em 1952, quando o alemão Heinrich Lehmann-Willenbrock chegou ao Rio de Janeiro e vendeu o barco para o carioca Oscar Schmidt. Nesta altura ja tinhamos Numerados até o BL 16 MISTRAL. É porovável que os numerais BL 10 ARACATY até o BL 20 estariam reservados para os "Classe Brasil". 1° Foto em 1941: MARIPOSA 2° Foto em 1951: BL 7 - BISCAYA 3° Foto em 1952: BL 22 - ALDEBARAN 4° Foto em 1948: BL 3 - VENDAVAL 5° Em 1950 - Matéria do Correio da Manha sobre o ODIN à caminho de BsAs.

Regata em homenagem a Batalha do Riachuelo.

Porto de Vitória.

A verdade sobre as expedições a América, o dinheiro e o mercado.

A invenção do mercado altDe onde veio a bolsa de valores? Um banqueiro italiano pagou 1,5 milhões de euros para Pedro Álvares Cabral ir até à Índia. Foi o primeiro passo para uma descoberta inesperada: a bolsa de valores, que surgiria de um pântano gelado. Tudo graças ao tatatataravô de Chico Buarque. Bartolomeo Marchionni tinha uma fortuna de 150 milhões de euros, em dinheiro de hoje. E mantinha uma carteira de investimentos diversificada. Este florentino radicado em Lisboa, além de ser dono de um banco em Florença, traficava marfim, ouro e escravos na costa africana. Depois, entraria numa empreitada muito mais arriscada: tornou‑se o maior financiador privado da expedição de Pedro Álvares Cabral à Índia. Passámos a infância a ouvir só um excerto dessa aventura. Antes de partir para a Ásia, a frota faria uma escala de duas semanas no sítio onde hoje se situa Porto Seguro – atracaram no dia 21 de abril de 1500, no acontecimento que levou a que por ali se fale hoje português e não espanhol ou holandês. Porém, não ficaria por aí. No caminho entre o litoral baiano e a Índia, a expedição ainda encontraria outra terra nova para os europeus, Madagáscar. O descobridor oficial não foi Cabral, mas Diogo Dias, capitão do único navio da frota que ancorou por lá. Mais do que uma expedição, aquilo era uma megacorporação. Cabral, o jovem CEO, de 33 anos, tinha negociado um pagamento de dez mil cruzados pela empreitada, milhão e meio de euros em dinheiro de hoje. Os seus diretores, os capitães dos outros doze navios, ganhavam 12 500 euros por mês; cada um dos 1200 marinheiros, 1500 euros. Uma grande empresa, fundada com o objetivo de lucrar com um negócio que prometia ser o mais rentável da história até então: o comércio de especiarias orientais sem intermediários. Uma paixão ruinosa As especiarias da Ásia já faziam parte da dieta dos europeus desde antes da fundação de Roma. Num mundo sem grandes opções de lazer nem drogas refinadas, boa parte da diversão dos endinheirados era brincar com as explosões de sabor que o cravo, a canela, a noz‑moscada e a pimenta causam nas papilas gustativas. E havia muito quem se dedicasse a isto. Enquanto Jesus fazia as suas pregações na Galileia, o historiador Plínio temia pelo futuro do Império Romano. A elite estava a gastar todo o ouro de Roma em especiarias do Oriente. Não era exagero. Nas palavras do historiador Frederic Rosengarten, “os romanos foram os mais exagerados utilizadores de aromatizantes da história”. Usavam qualquer combinação possível não só na comida mas também em vinhos e perfumes. Os mais excêntricos dormiam em travesseiros recheados de especiarias, acreditando que a sua fragrância curava a ressaca. Como notou Plínio, esses hábitos eram despudoradamente caros. As especiarias passavam por dezenas de intermediários no caminho entre a sua terra natal, o sul da Ásia, e a Europa, e o preço subia cada vez que mudavam de mãos. As especiarias podiam não valer o seu peso em ouro, mas chegavam lá perto: quando os visigodos sitiaram Roma, em 408 d.C., disseram que deixariam a cidade em paz em troca de uma certa quantidade de ouro, prata... e especiarias. Os romanos perderam os seus travesseiros antirressaca a favor dos invasores e a Idade Média nublou os ares da Europa, mas o comércio de especiarias continuou tal como antes: os indianos enchiam barcos com cravo, canela, noz‑moscada e pimenta e velejavam até à península Arábica para venderem o seu ouro em pó. De lá, as especiarias iam no lombo de camelos até ao Egito, onde eram revendidas a comerciantes do Mediterrâneo no porto de Alexandria. Porém, não era mercadoria para qualquer comerciante. Só os de Veneza punham as mãos nas especiarias. Tinham negociado um monopólio com os egípcios. Só ancorava em Alexandria quem fosse veneziano. Quem quisesse comprar especiarias tinha de ir até Veneza e pagar o que esses intermediários cobrassem. Não foi por acaso que a cidade da praça de São Marcos ficou tão bonita, nem que a peça de Shakespeare sobre um comerciante sem um pingo de carácter se chamou O Mercador de Veneza. O monopólio, na verdade, não era assim tão mono. Também chegavam especiarias por terra, fora do eixo Egito–Veneza, principalmente através de Constantinopla (Istambul). Porém, em 1453, o Império Otomano invadiu e tomou o controlo da cidade, fechando as portas desse comércio aos europeus. Nessa altura, os mercadores de Veneza ficaram com o mercado todo para si. O governo egípcio percebeu logo a oportunidade e, assim que Constantinopla caiu, passou a cobrar 30 por cento de imposto sobre o valor das especiarias que chegassem aos seus portos. O preço final na Europa, que já era alto, ficou escandalosamente alto. Tão escandaloso que encontrar uma maneira de comprar especiarias diretamente aos indianos, sem intermediários, se tornou uma obsessão. A única forma seria descer pelo Atlântico, contornar África e entrar no oceano Índico. No século XV, isso era tão complicado como mandar uma expedição tripulada a Plutão. Ninguém tinha contornado África antes, nem se fazia ideia se isso era fisicamente viá­vel. No entanto, a possibilidade de lucro era tão grande que seria insanidade não tentar. Portugal saiu à frente na corrida pelo caminho das Índias. Com vista privilegiada para o Atlântico e caravelas – os seus incríveis barquinhos capazes de navegarem contra o vento –, os portugueses já tinham colonizado os arquipélagos dos Açores e da Madeira desde o começo do século XV. Nada mal se considerarmos que os dois ficam quase a mil quilómetros da costa europeia. Os arquipélagos eram úteis como escala de abastecimento para expedições cada vez mais ao sul da costa africana, e as caravelas foram descendo, descendo, até que uma dessas frotas, a do capitão‑mor Bartolomeu Dias, descobriu que, sim, a certa altura a África acabava. Ao fazer a curva lá em baixo, em 1488, Bartolomeu sofreu vários dias de tempestades e batizou esse lugar, onde a África ocidental acabava, como “Cabo das Tormentas”, já que o encontro de correntes oceânicas do Atlântico e do Índico torna as águas muito traiçoeiras. Esperança milionária O rei de Portugal, D. João II, preferiu renomeá‑lo Cabo da Boa Esperança. Esperança de “meter as mãos na garganta de Veneza”, como diziam os nobres portugueses da época. E, com isso, fazer o dinheiro investido nas expedições gerar muito mais dinheiro. Bartolomeu Dias fez a curva, mas de lá voltou para Portugal: a sua missão era simplesmente encontrar o fim de África. Dez anos depois, Vasco da Gama contornaria de vez o cabo. A sua expedição chegou a fazer mais de dez mil quilómetros em mar aberto sem escalas, um feito que entraria para o Guinness Book do século XV, caso existisse um. Depois de dez meses a navegar, Vasco da Gama chegou a Calecute, o centro nevrálgico do comércio de especiarias, na costa oeste da Índia (não confundir com Calcutá, que fica do outro lado do subcontinente). Era a glória, o maior feito da humanidade até então. Porém, o que os indianos viram foi outra coisa: um grupo de mendigos que aportavam, sujos e mal vestidos, ao lugar mais importante do mundo – praticamente uma comunidade hippie a chegar a Manhattan de jangada. Vasco da Gama levava roupas, jarros e mel para usar como moeda de troca. A corte do samorim de Calecute riu‑se. Disseram‑lhe que ou trazia ouro e prata, ou não haveria negócio. Mesmo assim, não voltaram de mãos a abanar. Os chapéus, as calças e o mel que levaram podiam não valer grande coisa em Calecute, mas as especiarias eram ainda mais baratas. Por isso, conseguiram embarcar algumas sacas de pimenta, cravo, canela e gengibre, e levantaram as velas para enfrentarem mais um ano de mar até Lisboa. Não era uma viagem simples. Numa época em que não havia frigoríficos, só havia duas maneiras de transportar a comida: ou com muito sal, ou conservada pelos próprios anticorpos da comida – ou seja, levar os animais vivos no barco e mantê‑los assim até a altura de os comer. Por isso, levavam gaiolas cheias de galinhas e coelhos amarradas aos mastros. Barris com camadas intercaladas de peixe seco e sal completavam o suprimento de proteínas da tripulação. Depois dos primeiros meses, as galinhas e os coelhos já tinham acabado. A solução era alimentarem‑se com os peixes, que os marinheiros lavavam com água salgada, para os deixarem menos salgados. Usar água doce para isso, nem pensar, já que o racionamento era de guerra. Se bem que chamar àquilo água doce é um eufemismo. Se deixar água destapada no frigorífico, ela fica com um sabor estranho. Imagine então o que acontece com a água parada durante meses num barco cheio de ratos. Cheirava mal... A solução era misturar a água com vinho para desinfetar, deixar o líquido relativamente menos intragável e, claro, baixar o stress. Havia muito stress. A tensão era de presídio. É surpreendente que, depois de passar quase dois anos a navegar, Vasco da Gama tenha conseguido voltar com dois dos quatro barcos que tinham saído de Portugal e 55 dos seus 170 homens. Mesmo assim, valeu a pena. Não se sabe a quantidade exata de especiarias que o navegador trouxe, mas os registos mostram que uma saca de pimenta que custava 16 ducados em Veneza saía pelo equivalente a dois em Calecute. Um lucro de 700%. altEntra o mercador de Florença Assim que Vasco da Gama regressou, em julho de 1499, a Coroa portuguesa começou os preparativos para uma segunda expedição, portentosa, com 13 navios e 1200 homens. Ia carregada com o ouro e a prata que o samorim queria em troca das especiarias, mais uma quantidade de nobres para tratarem da parte diplomática e os melhores navegadores do reino. Entre eles, o mesmo Bartolomeu Dias que tinha contornado o Cabo da Boa Esperança pela primeira vez. O problema é que tudo isto custava mais do que a Coroa podia pagar. D. Manuel precisava de ajuda. A própria expedição de Vasco da Gama contou com dinheiro privado, mas esta era a maior empreitada que a Europa lançaria no Atlântico. Sem o dinheiro de grandes investidores, as caravelas nem sequer teriam sido construídas. É aqui que entra Bartolomeo Marchionni, que, com outros banqueiros, ajudou a financiar a operação. Uma aposta de alto risco, mas que deu resultado. O maior efeito colateral da expedição, aportar no Brasil e garantir a posse daquelas terras para Portugal, foi bom para Marchionni, que se tornaria um dos principais comerciantes de pau‑brasil na Europa. Na Índia, a expedição acabou por ser um desastre diplomático. De início, o samorim até recebeu bem a frota. Autorizou Cabral a montar um forte e um armazém de especiarias em Calecute e tudo o mais. O problema é que o forte sofreu um ataque patrocinado por comerciantes árabes que vendiam as especiarias através da rota tradicional, via Egito, e não estavam nada dispostos a perder terreno para os portugueses. Cabral queixou‑se ao samorim, mas o soberano lavou as mãos. O descobridor do Brasil mandou os seus navios bombardearem Calecute, como represália. Os indianos contra‑atacaram e Cabral teve de abandonar o forte e apressar o regresso, até para não sair da vida logo agora que tinha acabado de entrar na história... Dos 13 navios originais, só voltaram sete, com metade dos homens. Mesmo assim, o navegador chegou a Lisboa com 700 toneladas de especiarias, a maior parte pimenta. Foi o suficiente para que a expedição desse lucro. Assim, mesmo com os problemas sérios de relacionamento entre Cabral e o samorim, agora não havia retorno: o comércio de especiarias sem intermediários era viável. Bartolomeo Marchionni escreveu aos seus amigos banqueiros de Florença contando que a empreitada tinha sido um sucesso. O dinheiro começou a fluir. Em 1502, Vasco da Gama partiria pela segunda vez para a Índia, desta vez com 20 navios e bem armado. Chegou a mandar o samorim expulsar as quatro mil famílias de comerciantes árabes instaladas na região de Calecute. Era isso ou a cidade seria bombardeada novamente. O samorim pagou para ver e a cidade foi atacada. Os árabes retaliaram, mandando 30 navios de guerra contra a esquadra portuguesa. mas os canhões de Vasco da Gama falaram mais alto. Os portugueses massacraram os muçulmanos e conseguiram estabelecer um forte e um complexo de armazéns em Cochim, uma cidade próxima. Vasco da Gama voltou a Portugal em 1503, com 13 dos 20 navios (o que não era de todo mau para os padrões da época) e 1700 toneladas de especiarias na bagagem, praticamente a mesma quantidade que Veneza importava do Médio Oriente por ano. No entanto, a margem de lucro dos portugueses era estupidamente maior, cerca de 700%, contra os 50% ou 60% dos venezianos, que pagavam muito mais caro pela mercadoria no Egito. Portugal mandaria 705 navios para o Oriente ao longo do século XVI. Estabeleceria colónias firmes, como a de Goa, que se tornou um pedaço da península Ibérica na Índia (ainda hoje falam português por lá), e os negócios do país do outro lado do mundo acabariam por ir muito para além de trazer especiarias de rico para a Europa. Portugal começou a lucrar comprando e vendendo dentro da própria Ásia: levava ópio de Goa para a China, onde também fixou outra colónia próspera e até hoje lusófona, Macau, e revendia seda e porcelana chinesa em troca de ouro num lugar que nenhum europeu tinha antes pisado: o Japão. Por sinal, a relação com os japoneses foi tão estreita que algumas palavras da nossa língua ainda hoje estão no idioma deles. A história mais divulgada, a de que arigatô vem de “obrigado”, é lenda. Os linguistas já concluíram que o “obrigado” dos japoneses é mais antigo do que o encontro com os portugueses. Mas biidro (vidro), shabon (sabão), marumeru (marmelo), kirishtan (cristão) e dúzias de outras palavras estão aí para comprovar o laço. Outra palavra que chegou lá por essa via foi Oranda (Holanda). Não por acaso: Portugal praticamente monopolizou o comércio no Índico até o fim do século XVI; só Espanha representava concorrência. Os holandeses, porém, descobririam rapidamente uma arma letal, tão poderosa que deixaria o resto do mundo à sua mercê. Uma arma sem pólvora, porém muito mais explosiva: o mercado de ações. A união faz a bolsa A bolsa de valores veio do pântano. Do pântano que a Holanda era há mil anos. Um quinto do território atual do país estava debaixo de água e o resto sofria com as cheias, um ano sim e o ano seguinte também. É natural: a Holanda fica encurralada entre o mar do Norte e a foz de dois rios gigantes, o Reno, que desce da Alemanha, e o Mosa, que chega de França. O delta dos dois junta‑se no leste dos Países Baixos, formando um labirinto de rios menores. Ninguém deveria viver naquela região, e tirando meia dúzia de pescadores, ninguém vivia mesmo. Foi a sorte grande do lugar que viria a chamar‑se Holanda: o feudalismo não fincou raízes por lá. Enquanto no resto da Europa os agricultores viviam em estado de semiescravidão, trabalhando para poucos e gordos latifundiários (também conhecidos como “nobres”), na molhada Holanda muitos eram donos do próprio nariz: plantavam, pescavam, vendiam e compravam por conta própria. Não que aquilo fosse uma comunidade hip­pie medieval. Também havia nobres, donos de terras maiores, mas o modelo feudal de trabalhar na terra em troca de casa e comida não pegou. Boa parte do trabalho, afinal, era tirar a própria Holanda de debaixo de água para terem onde plantar e criar gado. Para tirar terras de debaixo de água ou afastar a ameaça constante das cheias nas partes secas, só com muito trabalho coletivo. Os holandeses aprenderam a unir‑se para domarem a natureza. Construíram represas, milhares de canais para drenar a água das terras aráveis e moinhos para bombear essas águas. Os nomes das maiores cidades da Holanda ecoam esse passado. Dam significa “represa”: Amesterdão é a represa do rio Amstel e Roterdão a do rio Rotte. Os apelidos típicos dos Países Baixos também são molhados: Van Damme (“da represa”), Van Dijck (“do dique”). Os séculos de trabalho em equipa fixaram um carácter democrático e humanista na região. Um ditado holandês ajuda a entender o espírito: “Deus criou o mundo; os holandeses criaram a Holanda.” Numa cultura destas, em vez de feudos enormes, havia propriedades divididas entre os homens que ajudaram a tirá‑las de debaixo de água. Em vez de trabalho em troca de comida, havia trabalho em troca de salário, mais o grande efeito colateral dessa prática: um comércio vivo. Enquanto no resto da Europa a circulação de dinheiro entre os mais pobres caía em desuso, já que ninguém o tinha, nos Países Baixos era o centro da economia. Essa mistura de engenho, trabalho coletivo e economia voltada para o comércio transformou o país numa ilha de capitalismo. Quando o Renascimento começou a aparecer no Velho Mundo, a Holanda já ia à frente. Tudo acontecia a um ritmo acelerado. A pesca, por exemplo, já era industrial na década de 1500. Os holandeses tinham transformado os seus barcos em fábricas: eram projetados de modo a que a tripulação pudesse pescar, limpar e armazenar os peixes em barris de sal a bordo. Isso permitia que cada navio passasse dois meses em alto‑mar pescando ininterruptamente, com tripulações de 20 a 30 homens. Em 1560, a Holanda tinha 400 destes barcos‑fábrica, a maior parte dos quais eram propriedade de investidores urbanos. A criação de gado também era industrial. Apesar da imagem bucólica das vacas holandesas, o povo dos Países Baixos foi pioneiro na criação de gado confinado, em que o animal vive trancado num cubículo, entupindo‑se de ração até ir para o matadouro. Um péssimo negócio para a vaca, mas ótimo para quem a cria: os animais engordam mais rapidamente e a produtividade da carne aumenta. A agricultura também entrou nessa onda. Os holandeses importavam grãos e deixavam a terra para culturas mais valiosas: cânhamo para as velas dos navios, lúpulo para as fábricas de cerveja, linho para os vestidos das mulheres (mais tarde, viriam o tabaco e as tulipas). Tudo isto transformou a Holanda de um pântano pegajoso numa potência económica. Em 1581, já era uma república, a primeira na Europa desde que Roma se tornou oficialmente uma ditadura, em 27 a.C. Em 1595, só Amesterdão controlava um volume de comércio maior do que o de Inglaterra e o de França juntas (mesmo tendo um PIB muito menor). Porém, a hora da Holanda ainda não tinha chegado. O comércio mais lucrativo do mundo, naquela altura, estava nas mãos dos portugueses (e de Espanha, que tinha anexado Portugal em 1580). Só os ibéricos compravam especiarias diretamente na fonte para voltar a vender na Europa. altMPB e um livro decisivo Naquela época, mesmo no final do século XVI, os holandeses já sabiam como navegar até ao oceano Índico. É que outro dos produtos de exportação do país eram os marinheiros, calejados pela cultura pesqueira dos Países Baixos. O que não faltava nos navios de Portugal era holandeses. Um deles era conhecido em Lisboa como Arnaud de Hollanda, um sujeito nascido em Utreque, a sul de Amesterdão. O marinheiro participou numa viagem portuguesa ao Brasil em 1525, fixou residência em Pernambuco e deu origem à família Buarque de Hollanda. Todavia, importante mesmo para a história do Brasil foi um certo Jan Huygen van Linschoten, um homem tão fundamental para o que viria a ser o mercado financeiro do século XXI como o tatatatataravô de Chico Buarque para o que viria a ser a Música Popular Brasileira, mas com uma participação mais ativa. Jan Huygen passou nove anos a fazer a ponte marítima Portugal–Índia em navios lusitanos. Quando voltou para a terra natal, lançou um livro bombástico, contando tudo o que os portugueses tinham aprendido em quase um século de comércio com o Oriente: rotas de navegação, direção dos ventos, mapas dos melhores lugares para comprar especiarias, tabelas de preços dizendo quanto ouro levar para comprar tantos sacos de pimenta, cravo, canela ou noz‑moscada... Só faltou encartar um cupão de desconto e dar um GPS como brinde. O livro, chamado Relato de uma Viagem pelas Navegações dos Portugueses no Oriente, veio a público em 1596. Mal o livro saiu, os holandeses começaram a içar velas para tentar a sorte no oceano Índico. Em 1600, já havia seis empresas na Holanda a operarem navios mercantes para a Índia, seis “Companhias das Índias”, nome pelo qual esse tipo de empreitada entrou para os livros de história. O livro de Huygen, por sinal, tinha chegado a Inglaterra, que também fundaria a sua Companhia das Índias no ano de 1600. Começava a corrida das especiarias. O maior problema nessa corrida era arranjar a gasolina, o dinheiro para financiar as expedições. A fórmula tradicional era a portuguesa: reunir banqueiros, contrair empréstimos, pedir ao rei... Porém, mesmo com as promessas de lucro imenso, não era muito fácil encontrar gente disposta a correr o risco, principalmente num país sem o know‑how dos portugueses para grandes navegações. Dos 22 barcos que tinham saído da Holanda para o Oriente em 1598, só 12 voltaram, um índice de perda que Portugal já tinha superado. Tem de haver poder de persuasão para convencer investidores a arriscar o seu ouro numa coisa destas. A outra solução seria diminuir substancialmente o risco da empreitada, e foi o que eles conseguiram. Como? Reunindo não apenas um ou dois mega‑investidores para pagarem a operação, mas centenas. Cada um daria um pouco de dinheiro em troca de um pouco do lucro, caso ele viesse mesmo a existir. Assim, o negócio deixava de ser tudo ou nada. Se a empreitada ao Oriente fosse por água abaixo (literalmente, com os navios afundados), cada um perderia algum dinheiro. Se corresse bem, toda a gente ganhava. Assim, já dá para conversar... A ideia era exótica para uma Europa que mal tinha saído da Idade Média, mas natural para um país que construiu o seu carácter com base no esforço coletivo. Se o trabalho em equipa tinha escavado os canais e levantado os moinhos que literalmente tiraram o país do fundo do poço, agora o financiamento coletivo levaria os navios do país até ao Índico. A iniciativa partiu do governo holandês. A República uniu as seis Companhias das Índias do país, formou uma grande empresa estatal e convidou a população a tornar‑se sócia. Vinha ao mundo a primeira megacorporação da história: a Vereennigde Nederlandsche Oostindische Compagnie (Companhia Unida Holandesa das Índias Orientais). Para não complicar, vamos fazer como os holandeses do século XVII e chamá‑la pela sigla simplificada que eles criaram: VOC. “Convidar a população a tornar-se sócia” significava dividir a empresa em milhares de partes e vender as parcelas no mercado. Em que mercado? Construíram um em Amesterdão para comercializar as “parcelas” da VOC e deram‑lhe o nome de bourse (bolsa). “Bolsa” era o nome que os holandeses usavam para designar os lugares onde os comerciantes se reuniam para negociar. Porque lhe chamavam “bolsa”? Ninguém sabe. A lenda mais persistente é a de que mercadores do século XIV reuniam‑se em Bruges (na Bélgica), um centro comercial importante da época, e hospedavam‑se num certo Hôtel des Bourses (Hotel das Bolsas). E o nome foi‑se espalhando. Também existe uma hipótese mais simples. As pessoas transportavam as moedas em bolsas. Era lógico que um lugar onde circula muito dinheiro, como uma reunião de comerciantes, recebesse esse nome. A VOC foi para a bolsa, e exatamente 1143 pessoas compraram partes da empresa, em tamanhos variados. Oitenta indivíduos colocaram mais de 175 mil euros em dinheiro de hoje (10 mil guildas no da época), mas boa parte era formada por pequenos investidores: 445 puseram mil guildas (17 500 euros) ou menos. Trabalho financeiro coletivo é isto. Cada parcela da VOC chamava‑se “parte de uma ação”. “Ação” no sentido de empreitada, já que o dinheiro era mesmo para financiar empreitadas para a Índia, em busca de pimenta, cravo e canela, mas a palavra ficou. Nas línguas latinas, pelo menos; os países anglófonos preferiram chamar‑lhe só “partes” (shares). Hoje, as multinacionais portuguesas vendem shares em Nova Iorque e ações no Brasil. Somando todos os títulos que tinham ido à venda, a VOC arrecadou 6,5 milhões de guildas, ou seja, 110 milhões de euros. Esse passou a ser o “valor de mercado” da empresa, a soma do preço de todas as ações que ela tem no mercado. Parece pouco para quem está acostumado aos números do mercado de hoje. As ações de muitas empresas valem mais de mil milhões de euros. É o caso da Portucel, uma fabricante de papel e pasta de papel. As ações da Jerónimo Martins, a dona dos supermercados Pingo Doce, somam mais de seis mil milhões de euros. As da Galp Energia ultrapassam os oito mil milhões de euros. No entanto, referimo‑nos a um mundo muito menor. O PIB da Holanda em 1602 era de cerca de três mil milhões de euros em dinheiro de hoje, o que equivale ao da região da Lezíria do Tejo. E o PIB do planeta na época, estima‑se, andava na faixa dos 450 mil milhões, isto é, não chegava a três vezes o PIB português atual. Hoje, o PIB mundial é quase mil vezes maior. Atualizando o valor da VOC por esse parâmetro, pode dizer‑se que hoje seria uma das maiores empresas do mundo, com valor de mercado de mais de 100 mil milhões de euros. Naquele tempo, o capital de 6,5 milhões de guildas da VOC fazia dela, tranquilamente, a maior empresa do planeta: a sua rival inglesa, aquela que foi fundada em 1600, valia quase dez vezes menos. Das Índias à Petrobras As ações da VOC faziam o que as ações fazem: davam direito a uma parcela dos lucros da companhia. Se alguém tivesse colocado mil guildas, podia embolsar 0,000.15% de todo o dinheiro que a VOC fizesse com as suas viagens nos anos seguintes – esse seria o seu dividendo, o dinheiro que lhe caberia. Estava agendado um pagamento de dividendos em 1603, outro em 1605 e mais dois em 1607 e 1608. Pormenor: não era possível saber quais seriam os lucros, ou se haveria algum lucro, ou se algum navio voltaria das viagens. Pior: alguém colocou as suas guildas no negócio quando era solteiro e agora, em 1603, já está casado, com um par de gémeos para criar, e nada de os barcos voltarem. O que fazia essa pessoa? Ia à Bolsa de Amesterdão e vendia as suas ações da companhia. Não eram pessoais e intransmissíveis, mas ações ao portador. Se a necessidade batesse à porta, era possível passá‑las a alguém e vender o direito à sua parte dos lucros a outra pessoa que estivesse disposta a enfrentar o risco. Os anos foram passando e não houve dividendo nenhum. A VOC tinha gasto mais de metade do capital com a construção de 22 navios, e outras centenas de milhares de guildas para adquirir os metais preciosos de que precisava para trocar por especiarias no outro lado do mundo. A competição com os portugueses e os espanhóis também não ajudava. Era competição no melhor sentido da palavra: a Holanda estava em guerra com a Espanha desde 1568 e continuaria assim até 1648. Era por isso que os navios mercantes tinham canhões. Qualquer encontro no mar entre a Holanda e a Espanha acabaria num embate quase tão sanguinário como a final do Campeo­nato Mundial de Futebol de 2010, disputada a pontapés entre os dois países. Um caso típico: barcos holandeses capturaram galeões espanhóis em 1605, no canal da Mancha. O almirante holandês, em vez de fazer prisioneiros, afogou todos os tripulantes, amarrados uns aos outros. Ninguém perdia tempo. Por essas e outras razões, a VOC estava a fazer mais dinheiro a saquear navios espanhóis do que com o comércio propriamente dito. Não conseguia estabelecer fortes e entrepostos comerciais no Oriente, porque os inimigos da península Ibérica, que já estavam bem estruturados na região, não deixavam. Sem essa infraestrutura, não era possível garantir um comércio constante: umas vezes os navios voltavam bem fornecidos, outras vezes não voltava navio nenhum. altEspeculação na Bolsa Isto gerou um clima de especulação na Bolsa de Amesterdão. Quando havia boatos de que navios da VOC se tinham afundado, uma série de pessoas que tinham colocado as ­suas suadas mil guildas nas ações queriam era desfazer‑se delas, em vez de esperar por um lucro que nunca viria. Nessa altura, a solução era vender ao primeiro otário mal informado que aparecesse: “Sabe como é, a minha mulher teve gémeos... Eu não queria, mas vou ter de vender esta maravilha de ações. Vá lá, só 900 guildas...” Em suma, com muita gente a querer vender, o preço da ação caía. Quando o boato era de que os navios estavam a voltar carregados de especiarias, a conversa era outra, claro. Otário, então, era quem não comprasse, e mal informado quem vendesse: “Estas ações são uma treta, não é? Mas eu quero‑te ajudar. Compro‑te as tuas por 1010 guildas. Sabes como é, só me sinto feliz quando ajudo as pessoas...” E o preço da ação subia. Em 1607, um terço das ações da VOC tinha trocado de mãos na bolsa. Bastou surgirem as ações para que aparecesse o mercado de ações, que sempre foi muito mais guiado pela psicologia do que pela economia: um sinal de que a empresa se ia dar bem, e os preços subiam; uma desconfiança, mesmo leve, e o valor das ações caía. Não mudou nada de lá para cá: no início de 2011, uma onda de turbulência nos países árabes fez o preço do petróleo subir 25% num mês. No mesmo período, as ações da OGX, a empresa petrolífera do brasileiro Eike Batista, subiram de 16 para 20 reais – 25%. Pormenor: a OGX nunca tinha produzido uma gota de petróleo. Ninguém sabia se, quando ela estivesse realmente a produzir, o petróleo continuaria mais caro, cairia de preço ou seria já um combustível obsoleto, mas foi uma beleza: só a esperança de que os futuros lucros da empresa seriam maiores por causa de um eventual barril de petróleo mais caro foi o suficiente para fazer chover compradores. O mercado continua tão descontrolado como sempre foi. Ainda bem: se não há a esperança de que as ações deem lucro e subam de preço, não existe mercado de ações. Sem ele, as grandes empresas ficariam amarradas, seria muito mais difícil reunir dinheiro para operações caras. Foi ele que permitiu à VOC lançar os seus barcos de madeira no alto‑mar, e que permitiu à Petrobras lançar as suas brocas mar abaixo. A exploração do pré‑sal seria inviável se dependesse do dinheiro que a empresa tinha em caixa e de empréstimos bancários. A companhia teria de esperar sentada pelos biliões de que precisava para investir. Por isso, agiu como os holandeses de 1602: foi à procura de microssócios. Mais microssócios, na verdade. A Petrobras já tinha ações no mercado desde 1953, quando foi fundada por Getúlio Vargas. Até 2010, a empresa estava dividida em nove mil milhões de ações (tendo o governo como acionista principal, por isso sempre foi estatal, mesmo tendo sócios privados). Quem tinha uma ação da Petrobras era dono de 0,11 milmilionésimos da companhia e tinha direito a uma parcela equivalente dos lucros da empresa. Como as ações geralmente são comercializadas em lotes de 100, hoje em dia, o normal é que os acionistas menores tenham pelo menos uma centena de títulos de qualquer empresa. Vamos ser realistas: quem tinha um lote de cem ações da Petrobras era dono de 11 milmilionésimos da companhia. Se a Petrobras desse 20 mil milhões de reais de lucro num ano, cada proprietário de cem ações podia receber até 220 reais em dividendos (até 220 reais porque a empresa não é obrigada a converter todo o seu lucro para os acionistas; pode ficar com a maior parte do que ganhou no ano e reinvestir na companhia, e é o que a maioria faz). Foi então que a Petrobras se viu com o pré‑sal pela frente. Precisava de gastar qualquer coisa como 400 mil milhões de reais em quatro anos para explorar as reservas. Era demasiado dinheiro para pedir emprestado aos bancos. A saída foi a solução que os holandeses tinham criado: a bolsa. A Petrobras lançou 3,75 mil milhões de ações novas no mercado em 2010. Essas ações extras dividiram a empresa em mais partes do que antes. Se antigamente eram pouco mais de nove mil milhões, agora eram 13 mil milhões. Quem já tinha ações da empresa viu a sua participação diminuir. Um lote de 100 dava direito a 11 milmilionésimos do lucro da companhia, certo? Agora dava só oito milmilionésimos: se a empresa lucrasse novamente 20 mil milhões de reais, o pequeno acionista ficaria com, no máximo, 160 reais. Na prática, foi como se uma nova empresa estivesse a abrir as portas. Uma companhia com 13 mil milhões de ações, sendo que nove mil milhões já tinham dono (os acionistas antigos). O resto estava à venda no mercado para quem quisesse entrar como sócio. Que vantagem tem a Maria em comprar ações de uma empresa que acabou de se diluir? A seguinte: a Petrobras espera aumentar os lucros no futuro. Em 2010, produzia dois milhões de barris por dia. Com o pré‑sal, a expectativa é de que, em 2020, sejam quatro milhões. Se o preço do barril ficar mais ou menos estável até lá, isso significa duplicar o lucro, claro. Então, os oito milmilionésimos da “nova Petrobras” dariam automaticamente direito a mais dividendos do que os da velha: 320 reais contra os 220 de agora, usando os números do nosso exemplo. Isto em 2020, claro, e na hipótese de tudo correr bem. O maior lançamento do mundo Não faltaram pessoas que acreditassem nessa hipótese. Se a venda de ações da VOC foi a primeira da história, a da Petrobras, em 2010, foi a maior do mundo em todos os tempos. A venda dos 3,75 mil milhões de ações rendeu à empresa, de uma só vez, 120 mil milhões de reais (60 mil milhões de euros); o segundo maior lançamento de ações foi o do Banco Agrícola da China, um gigante com 24 mil agências e 441 mil funcionários (contra os 390 mil da Petrobras), também em 2010: 18 mil milhões de euros. Claro que, como acontece sempre num lançamento de ações, todas as pessoas que entram estão dispostas a correr o risco de ver o seu dinheiro evaporar‑se. O banco chinês pode falir, o petróleo pode baixar a ponto de não fazer sentido gastar meio bilião de reais para perfurar o pré‑sal... E os barcos da VOC podiam afundar‑se. Vale a pena pessoas comuns, como eu e o leitor, enfrentar esse tipo de risco? Para quem tinha ações da VOC, valeu. A Companhia Holandesa das Índias Orientais conseguiu ultrapassar os portugueses e os espanhóis. passando pela Índia sem parar e fixando os seus postos comerciais mais a leste, na Indonésia. A primeira conquista da VOC na região foi o arquipélago de Banda, um paraíso com ilhotas cheias de especiarias despontando num mar azul‑turquesa (pesquise “banda islands” no Google Images para imaginar o que os holandeses devem ter sentido ao ver aquilo). Não que a eventual comoção com a beleza do lugar tenha durado muito. Os moradores de Banda obviamente não acharam a melhor ideia do mundo tornarem‑se uma colónia de um bando de ruivos vindos de Marte. Reagiram à invasão, mas o contra‑ataque da VOC foi fulminante. Jan Pieterszoon Coen, capitão de navio e diretor da companhia, promoveu uma carnificina nas ilhas para mostrar quem mandava. Fez o nome Oranda ficar conhecido no Japão ao contratar tropas de mercenários nipónicos para torturar e matar bandaneses. Decapitou líderes da resistência e exibiu as cabeças em postes. Quando a VOC chegou a Banda para fazer negócios, o arquipélago tinha 15 mil habitantes. Passados 15 anos, eram 600. Para ser um grande executivo no século XVII, era preciso ser um grande executor. De pessoas. Para um psicopata como Jan Pieterszoon Coen, o mundo empresarial era um prato cheio – e continua a ser, por sinal: hoje, a proporção de psicopatas entre os executivos de empresas é quatro vezes maior do que entre a população em geral (4% contra 1%). Não ter dó dos outros ajuda a massacrar a concorrência. Faz parte. Mau para os bandaneses, bom para os acionistas da VOC. A companhia mostrou ser um grande investimento. Depois de garantir a Indonésia, os holandeses conquistaram algumas posições dos portugueses na Índia e foram ganhando terreno até que a VOC se tornou o maior fornecedor de especiarias para a Europa. Em 1622, as ações tinham‑se valorizado 300%, numa época sem inflação. Mais tarde, em 1670, já tinha 50 mil funcionários (muitos, até mesmo para os padrões de hoje: era a quantidade de empregados da Apple, a segunda maior companhia em valor de mercado do mundo, em 2011). A VOC tinha isso e mais um exército particular de 30 mil soldados e 200 navios, a maioria deles armados. E mais importante: estava a pagar dividendos até 40% ao ano. É lugar‑comum dizer‑se que as ações valem sempre a pena a longo prazo (e há muito exagero nisso), mas neste caso foi precisamente isso que aconteceu. Ao longo do século XVII, a VOC mandaria 1770 navios para o Oriente, contra 371 de Portugal. Cem anos depois, o placard seria ainda mais elástico: Holanda, 2950 – Portugal, 196. O negócio das ações era mesmo bom. Até vir a primeira bolha. Não tardaria muito... A.V. SUPER 173 - Setembro 2012

84º ANIVERSARY OF SNIPE CLASS!!! Serious Sailing, Serious Fun.

84º ANIVERSARY OF SNIPE CLASS Para homenagear nossa cidade e lembrar aos nautas que aqui foi realizada a primeira competição internacional do hemisfério sul dos snipes , segue entonces abaixo a matéria dos 80 anos da classe snipe em reprise neste pasquim , tal como o techo que fala da cidade de Vitória, e da taça cidade de vitória, um evento maravilhoso na terra do vento e na época do vento, que nos anos 80/90 foi etapa obrigatória para participação das feras do laser e snipe de todo o brasil, o convite está feito, ano que vem VENHAM, VELEJADORES DE TODOS OS CANTOS, AQUI A CASA É SUA!!!! Chega de jeb jeb e vamos a materia!! A frase que marca a classe!"Crosby teve uma idéia melhor." (Extraído do manual oficial SCIRA 2001-2004) Uma mudança radical da tradição do mundo de barcos de regata fora posta em marcha em Sarasota, Flórida em março de 1931, quando o editor da revista náutica, a "Rudder", Mr. Bill Crosby participou de uma reunião do West Florida Coast Racing Association onde foi pontuada a necessidade de criar-se um monotipo de fácil construção , fácil transporte e custo baixo, um deafio para qualquer um, ainda mais na década de 30. Em resposta ao pedido para a criação desta classe de veleiros de regata adequado para o transporte em reboques, Crosby prometeu dar a classe um presente, através da concepção e publicação de planos de um barco como esse em sua revista, planos estes gratuitos. Revista Rudder. Os primeiros barcos protótipos se chamavam Rudder tal qual a revista, não sei se por causa do magazine ou se é lenda, mas dizem na varandas do Brasil afora que é por que eles eram rebocáveis facilmente e assim tinham um pneu como símbolo da classe que peermaneceu até 1932. Um barco fácil de transportar, olha a furquilha na proa do caminhão para apoiar o mastro! O nome de Snipe foi escolhida de acordo com o costume de Crosby : nomear todos os seus projetos com nome de aves marinhas, assim os planos do barco apareceram na edição de julho de 1931 , revistas estas que logo se esgotaram. Vitória ES, década de 40. Os relatórios de barcos em fase de conclusão dos planos foram chegando, o primeiro barco a ser avaliado foi o um jovem de 14 anos, Jimmy Brown de Pass Christian, Mississippi, que tinha construído o barco com a ajuda de seu pai na garagem de casa. Logo os proprietários estavam pedindo informações sobre uma classe de âmbito nacional, e um sistema de registo foi posto em prática, tal como a numeração dos barcos, de modo que os proprietários que vivem próximos uns dos outros poderiam ser postos em contato. N º 1 foi atribuído a Jimmy Brown. Avelok velejando no clássico série 12 mil, o 12106 Barbaridade IV em 1986. Em maio de 1932, 150 barcos já haviam sido registrados, e a corrida se tornou geral, várias das associações foram organizadas, dando total reconhencimento a classe e alavancando seu desenvolvimento. Em novembro de 1932, o Snipe Class International Racing Association SCIRA, foi formada com o Dr. Hub E. Isaacks de Dallas, Texas, comodoro. A constituição e as leis foram elaboradas e livro de regras foi publicado. No final do ano, haviam 250 barcos, numerados e Dallas foi concedido o primeiro foral, a primeira lei, o que baliza toda a frota - e que ainda está em vigor. A primeira flotilha fora dos Estados Unidos foi fundado março 1933 em Dover, na Inglaterra. Manchinha e Julái. No Brasil: Em 1932 - É criada a Scira nos EUA. O Clube dos Caiçaras lança a idéia de trazer os desenhos e iniciar a classe no Brasil. Porém com o sucesso da classe Sharpie 12 em outros estados (SP e RGS), Dácio Veiga resolve então adotá-lo para a lagoa. 1942 - Fernando Avellar entusiasma-se pela classe, trazida para o ICRJ, e cria a Cooperativa dos amigos do Snipe de forma a constuir 05 barcos necessários para a formação de uma flotilha. Tem inicio então a construção dos barcos em um galpão em Botafogo que são registrados na SCIRA com os seguintes numerais, nomes e proprietários: 4821 - Jeep de Ayres da Fonseca Costa 4823 - Avenir de Mario Simões 4824 - Barita de Hélio Modesto 4904 - Vida Boa de Fernando Pimentel Duarte 5208 - Minuano de J. F. Mendes 5209 - Xareu de Gontran Maia 5211 - Táu de Otávio Cristiani Foi então criada a flotilha 159 do Rio de Janeiro no ano de 1942, sediada em um box do ICRJ pertencente à Gastão Fontenelle Pereira de Souza, mas tendo seu registro oficializado na SCIRA somente em Janeiro de 1943. O primeiro Snipe medido e aprovado pela SCIRA, foi o de numeral 4823 em Janeiro de 1944. Em julho de 1936 a classe atingiu o status de classe mundial a maior corrida com flotilhas de todo o mundo. Apesar de o Campeonato Mundial haver sido realizada desde 1934, mas até 1946 foi quando o campeonato realmente tornou-se internacional. O evento foi realizado no lago Chautauqua, Nova York, com competidores vindos do Brasil, Terra Nova, Portugal e Suíça, bem como muitas partes dos EUA Isso teve um impacto na turma e foi decidido que as competições internacionais devem ser promovidos sem ressalvas. O Comodoro Charles Heinzerling anunciou que iria criar um troféu para o campeão em separado para os EUA, liberando assim o Hub Isaacks Troféu para o campeonato internacional. Dr. Martin Dupan representando a Suíça ficou tão impressionado com o campeonato em Chautauqua que ele se tornou o instigador para o primeiro Campeonato Mundial a ser realizado fora dos EUA, e que foi realizada em Genebra, Suíça, em 1947, com Ted Wells dos EUA sendo campeão em cima de uma flotilha com barcos de 13 países. Em 1949 foi tomada a decisão de realizar campeonatos dos hemisférios e campeonatos do mundo em anos alternados. O Conselho de Governadores compraram os planos de Snipe da Ruddeer, em 1948, e da classe foi constituída em 1954. Em 1958 recebeu o reconhecimento pela IYRU como uma classe internacional. Morris Brown, campeão Brasileiro em 1949 com apenas 14 anos de idade, um record até hoje. O barco foi projetado como um 15 pés de casco chine 6 polegadas , e foi projetado para a construção caseira de fundo de quintal (tão simples que qualquer estudante poderia construir um). O original de 10 metros quadrados de área vélica foi aumentada para 11,6 metros quadrados, com a introdução do braço sobrepostos, que substituiu a lança de trabalho em 1932. Atualmente a área de vela é de 12,8 metros quadrados na vela grande e bujarrona com sobreposição. Spinnakers não são permitidas, mas o pau de palanque, conhecido como Spy fora implantando em 1949. O casco tem permanecido praticamente inalterado ao longo da história da categoria com apenas ligeiras alterações devido ao aperto das tolerâncias. A maior mudança ao longo dos 50 anos de história da classe foi a redução de peso de 425 libras para £ 381 no início de 1970. Os Primeiros Snipes foram todos de construção de madeira, mas a madeira e fibra de vidro, os mais modernos se multiplicaram como materiais de construção padrão. A maioria dos barcos são construídos por construtores profissionais e são de fibra de vidro, mas a prancha, e compensados ​​ainda são utilizados, e os amadores podem construir barcos de planos obtidos a partir do escritórios da SCIRA, ou pode-se até mesmo se comprar barcos de fibra de vidro em forma de kit dos fabricantes para serem montados em casa( no exterior apenas). Todos os barcos são obrigados a ser medidos e levarem os decalques atual SCIRA na competição. Snipes na Praia do Canto( Vitória - Es), Morris e Jakaré em pega antológico, anos 60. Resultados Brasileiros em mundiais:  1961 - Axel Schmidt / Erik Schmidt do Rio Yacht Club (disputado em New York)  1963 - Axel Schmidt / Erik Schmidt do Rio Yacht Club (disputado em Bendor, França)  1965 - Axel Schmidt / Erik Schmidt do Rio Yacht Club (disputado nas Ilhas Canárias, Espanha)  1967 - Nelson Piccolo / Carlos Henrique De Lorenzi do Clube dos Jangadeiros (disputado nas Bahamas)  1977 - Boris Ostergren / Ernesto Neugebauer (disputado em Copenhagen, Dinamarca)  1983 - Torben Grael / Lars Grael (disputado em Porto, Portugal)  1987 - Torben Grael / Marcelo Maia (disputado em La Rochelle, França)  1987 - Ivan Pimentel (categoria Master)  1989 - Ivan Pimentel (categoria Master)  1992 - Paulo Santos / Fernando Silva (categoria Master)  1997 - Mauricio Santa Cruz / Eduardo Neves (disputado em San Diego / Estados Unidos)  1998 - Bibi Juetz / Felipe Vasconcellos (categoria Master)  2001 - Alexandre Paradeda / Eduardo Paradeda do Clube dos Jangadeiros (disputado em Punta Del Leste / Uruguai)  2005 - Augie Diaz / Pamella Kelly (disputado em Gamagori / Japão)  2009 - Bruno Bethlem e Dante Bianchi (disputado em San Diego / Estados Unidos) É uma classe Pan-americana, sendo uma das que mais títulos mundiais deu ao Brasil, com Eric Schmidt (61,63,65), Nelson Piccolo(67), Boris Ostergren(77), Torben Grael (83,87), Mauricio Santa Cruz(97), Alexandre Paradeda (2001) e 2009 - Bruno Bethlem e Dante Bianchi (disputado em San Diego / Estados Unidos). Mario Aguirre na Praia de Camburi, com seu "sí- nái-p" como se pronuncia o nome do barco por estas bandas. ICES anos 80, Chico Kulnig e Sérgio Rabello. Muito da popularidade da classe Snipe é devido ao fato de que os planos terem permanecido praticamente inalterados desde que projetados originalmente. Tamanhos , materiais, tábuas e suas espessuras, molduras, longarinas, etc, tudo permaneu exatamente como estavam no início. ". A classe também é reconhecida como a classe da juventude. Após o Optimist, os jovens velejadores buscam ganhar experiência e técnica na classe Snipe. Só para se ter uma idéia, todos os timoneiros da equipe olímpica brasileira nas Olimpíadas de Atenas velejaram ou velejam de Snipe, quel tal!!?? A classe Snipe é conhecida não só pelo seu excelente nível técnico, mas também pelo espírito de camaradagem existente entre todos, o que a torna tão especial. SNIPE,o barco que é um velejada séria e prazerosa, como diz o lema da classe. Um grande coincidência, mas mera, quisera eu ser herdeiro destes gigantes da vela , percurssores do snipe do Brasil,pois me chamo renato simões pimentel avelar, mas não sou parente do Fernando Avellar( que é xará de meu tio, que chama fernando antonio pimentel avelar), e também não sou parente do Pimentel Duarte, apesar da mescla semelhança! Aqui no Ices os primeiros barcos foram o Ajax e o Guará, de Howard e Tarquínio respectivamente( vide recorte de jornal anexo a esta matéria), e nosso ídolo Morris Browm fora sétimo colcoado no mundial de 1949 em companhia do pai, e campeão Brasileiro no mesmo ano, título até hoje imbatível, pois Morris tinha apenas 14 anos na época, e também aqui na nossa cidade foi instituído o dos primeiro troféu internacional do hemisfério sul, a Taça Cidade de Vitória, numa disputa entre Brasileiros e Artentinos, também no ano de 1949.O mestre dos mestres, Sir Morris Brown, o maior ícone da vela capixaba de todos os tempos! Recorte anos 40 sobre Morris. Na foto morris com 14 anos de idade , contando aos ouvintes como obtivera a proeza , de juntamente com Peter Gregor, sagrar-se campeão Brasileiro de Snipe na então capital federal Rio de Janeiro, ainda no mesmo ano, ele ficaria junto com seu pai( Mr. Brown) em sétimo lugar no campeonato mundial , conquistando a taça Sulacap, o primeiro título da Scira obtido por um não americano. 1949, o feito imbatível do pequeno Morris, abaixo mais uma dele, agora com seu pai! SEgue complemento da história enviado pelo meu chapa Luciano Sechin , onde ele fala sobre os barcos feitos pelo "seu Airton", que aparece nas fotos antigas do ICES nesta matéria, é o senhor baixinho e de bigodes, um mestre em fabrico de barcos. Procurei os numerais de alguns dos barcos das fotos no banco de dados da classe Number - Name - Builder - Date 7084-Nina- Airton B da Victoria -3/12/1949 7416-Simoun-Airton B da Victoria -3/12/1949 10780"Betty"-Florio Zoutarelli (sim o Florio que fazia os lemes)- 12/18/1957 10090- "coca-cola"- Armas Parno - 3/30/1956 Tambem achei o Ajax e o Guara 5977- Ajax - Home Built- 3/14/1948 5976- Guara - Home Bult - 3/14/1948 Encontrei 7 barcos construido por Airton B da Victoria, inclusive um Typoon, 6784, tambem registrado em Março de 1948, aqui quem fala é o lucky!!! Neste sábado me aventurei a correr uma regatinha de Snipe, apesar de tantos anos sem o fazer, e realmente é sensacionaL, apesar de ter fechado a raia valeu a pena! Serious Sailing, Serious Fun, Sail a Snipe! Postado há 20th November 2012 por Renato Avelar

Homenagem ao Comandante Miranda, autor do livro "navegar é fácil".

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Pega alucinado durante a montagem do Cabo Horn na regata de volta ao mundo, incrível !!!

Kite vs. Moth vs. Nacra F20 FCS vs. Marstrom 32

Regata volta da taputera 2015.

Doc "Caravelas e Naus um Choque Tecnológico no século XVI"

Humor.

Vito Dumas.

"O sucesso é ir de fracasso em fracasso sem perder entusiasmo." Estes acontecimentos moveram este homem simples e determinado a sentir uma profunda necessidade interior de como fazer algo pela honra do esporte argentino, como se lê na carta ao amigo: "Bueno Aníbal: la razón de mi aventura es haber comprometido mi palabra en hacer algo de mérito para el deporte argentino. Mis medios son reducidos y la vida que estoy pasando sólo yo se los sacrificios que me imponen. Trecho de uma carta ao seu amigo Aníbal, escritas nas vésperas de sua primeira viagem , em 1931 de Arcachon na frança, a Buenos Aires, trazendo assim seu novo barco para casa. Ao chegar em Buenos Aires, Dumas foi recebido com grande festa, pois essa travessia do Atlântico se constituiu na primeira aventura de vela em solitário da Europa para a América do Sul em todos os tempos. http://www.navegantevitodumas.com.ar/ Inicia-se aí sua brilhante trajetória, lançando sua nave ao mar novamente em 1942 na sua sensacional viagem dos" Cuarenta Bramadores": Uma volta ao mundo nas latitudes do mar gigante e congelante, passando pelos 3 cabos mais meridionais e mais terríveis do mundo: - Boa esperança, Lewin e Horn, com apenas 3 escalas, Cape Town, Wellington e Valparaíso. A chegada em Valparaíso, Vito está literalmente em frangalhos) fonte navegantevitodumas.com.ar A circunavegação foi feita no seu inseparável Yawl Legh II, que sequer tinha um rádio ou um motor, em condições precárias e em plena segunda guerra mundial. O LEGH poderia ser torpedeado ou fuzilado por um navio ou submarino, despedaçado por um canhão, ou afundado por um avião. Dumas dependia da água da chuva para saciar a sede,( a falta de água e o cansaço pela falta de horas de sono foram os maiores inimigos) , usando até mesmo jornal por baixo das roupas para não congelar, e principalemente utilizando-se de uma técnica que invetou para velejar e sobreviver em condições extremas naqueles mares dantescos: Navegando sempre de popa para o vento e num ângulo de 15 graus, correndo as tormentas e as ondas. Durante uma tempestade no Pacífico , Vito sofreu um grave traumatismo craniano e teve alucinações, precisou de toda a vontade de viver e consquente da verdadeira garra de um yachstman para se superar e completar os ultimos 104 dias de viagem . Os terríveis dias finais, justamente no trecho mais duro que enfrentou em toda epopéia, mas... ele triunfou, venceu a si mesmo, ele consegiu! Vito estava imbuído de motivos nobres e idealistas , como afirmara :“Voy,en esta época materialista,a realizar una empresa romântica,para ejemplo de la juventud“. Agora imagina o leitor se naquela época o mundo era materialista hoje então... Jesus apaga a Lu!! Estas duas fotos são cortesia do Atilio Bermudez, ele as fez no Museu Naval Argentino. Devido a proibição e burocracia das autoridades argentinas naqueles terríveis dias da segunda guerra mundial, Vito que estava proibido de partir de Buenos Aires pelas autoridades, acaba por zarpar de Montevidéo( uma ironia!), para assim iniciar a legendária viagem que durou 1 ano e exatos 36 dias, navegando num mar antes nunca enfrentado frente a frente por um veleiro, através das latitudes dos "Cuarenta Rugientes ":- as 21 mil milhas para se dar a volta ao mundo nos mares mais furiosos e gelados do planeta água, nas baixas latitudes. Dumas é recebido como herói em Buenos Aires em 8 de agosto de 43. A chegada na capital portenha. (fonte navegantevitodumas.com.ar) Uma piada reflete o espírito de Dumas: AI partir, un amigo le preguntó cuánto dinero llevaba encima. Desconcertado, Dumas sacó su billetera y constató que solamente contenía un billete de 10 Pesos. "Y con eso piensas dar la vuelta al mundo?" le preguntó el amigo. Dumas replicó: "Y donde pretendes que gaste el dinero navegando?". El amigo no supo qué contestarle, pero le entregó diez libras esterlinas en billetes, "por las dudas..." http://www.navegantevitodumas.com.ar/ Do site Brasileiro que por sinal é muito bem feito, um primor de informação, e tem ótimo material de pesquisa, o site maresnavegantes.com.br, pego "emprestado" a parte final desta matéria que narra o ultimo cruzeiro de Dumas conhecido como : -O Cruzeiros dos Imprevistos Em 1945-46,nova aventura de Vito Dumas,que quase custou-lhe a vida –viagem de Buenos Aires à Nova Iorque. Seus problemas começaram justamente em frente à Coney Island,muito perto do porto de Nova Iorque,quando uma calmaria e corrente forte contrária o impediram de entrar no rio Hudson. A situação ficou tão complicada,com o Legh II sendo tão arrastado de volta para alto mar e em seguida entrando fortes ventos contrários (Vito Dumas nunca instalou motor em seu barco), que ele foi obrigado a rumar para os Açores,atravessando o Atlântico,pois lhe seria impossível aportar na costa americana. Mas nunca chegou lá tampouco,ao invés disso esteve ao largo da ilha da Madeira,e depois avistou as Canárias,e de modo incrível a situação anterior se repetiu em ambas as vezes –ventos contra ou calmaria total,com forte correnteza desviando o Legh II para outra direção…Desistiu das ilhas,e com a fome levando-o ao desespero e tornando-se praticamente um esqueleto vivo,rumou para a costa africana,mas não precisou arribar,pois um cargueiro passando próximo viu seus sinais de socorro,e atirando-lhe alimentos,salvou-lhe a vida. Finalmente,o Legh II ruma de volta para a América do Sul,voltando a atravessar o Atlântico,e chega ao Ceará,no Nordeste brasileiro,depois de 106 dias sem escalas no mar…De lá retorna à Argentina,mas ainda tem o infortúnio de encalhar na costa uruguaia. Esta viagem lhe rendeu muitas críticas,com conterrâneos o desqualificando como navegador. No entanto,foram mais de 17 mil milhas percorridas em 234 dias no total da viagem. Da experiência ele escreveu o livro “O cruzeiro do imprevisto“. Foi em 1955 que Vito Dumas empreendeu sua última viagem,novamente para Nova Iorque,num veleiro ainda menor que o Legh II,oSirio,quando novamente enfrentou graves problemas. Foi obrigado a desistir da idéia de chegar nos Estados Unidos sem escalas,aportando nas Bermudas com problemas de saúde. Recuperado,completou o desafio chegando em Nova Iork em 25 de setembro de 1955,depois de cobrir 7 mil milhas marítimas em 117 dias. Vito Dumas faleceu em 28 de março de 1965,vítima de derrame cerebral. Escreveu os livros “Mis Viajes“,“Solo,rumbo a la Cruz del Sur“,“Los cuarenta bramadores”e “El crucero de lo imprevisto“. Infelizmente,Vito Dumas quase acabou esquecido pelos seus compatriotas durante sua vida. Seu barco,Legh II,que provavelmente realizou a maior façanha náutica do século XX com a volta ao mundo pioneira pelos “cuarenta bramadores”ficou abandonado e perdido (ao contrário do barco de Moitessier,o Joshua,que foi recuperado e navega até hoje patrocinado por um museu marítimo francês). Mas depois de sua morte,seu valor foi aos poucos sendo reconhecido por todos os cruzeiristas do mundo,e sua fama teve grande novo impulso quando Bernard Moitessier confessou ser fã de Dumas,e ainda ter adotado técnicas de navegação do argentino para conseguir navegar nas altas latitudes. Existe uma polêmica em se discutir que foi o maior navegante no site argentino navegantevitodumas.com.ar: Chichester ou Dumas? No meu ponto de vista o leque é maior para se comparar: Scott, Amundsen, Shakleton, Slocum, Tabarly, Moitissier, RKJ, Slocum, James Cook?! me lembrei de um post interessante que fizemos há algum tempo, que recorro a piada deste próprio pasquim para colocar nosso ponto de vista: Qual seria a expedição perfeita, perguntou Mac'Enroy? Naquela longínqua tarde de 1920,após um dia de verão sufocante e também extasiante em face a série de regatas disputadas em seus novíssimos one design boats, literalmente com a faca nos dentes, os três amigos davam uma atenção ao barco e cuidavam da faina . O tempo passava voando, entre um comentário e outro lavoro seguia em ritmo acelerado, o grupo formado por Mac'Enroy, Stanley Clifford, e pelo italiano Máximo Tedesco, sagrara-se naquela manhã o grande vencedor de 3 das 5 retagas da copa "Tansmanian" e já preparavam o barco para as regatas da semana seguinte, a fim de defenderem o título. Com o fim do trabalho ao cair da tarde seguiram para o Pub para tomar algumas cervejas e celebrar a performance nas regatas e a vida ( este segundo motivo, o faziam semanalmente), e durante o caminho, conversavam sobre os grandes feitos dos recém criados heróis , os grandes aventureiros e desbravadores de terras inóspitas, que nas duas primeiras décadas do século com suas fantásticas expedições elimiram todas as fronteiras do desconhecido. Após algum tempo em silêncio, caminhando ofegantes enquanto subiam a suave colina que terminava as portas do Pub "Almirante Benbow", Mac'Enroy profere aquela perguta que daria origme a frase mais famosa pelos 30 anos seguintes em toda a Tansmânia e talvez em toda Austrália. -Meus caros amigos, quem de vocês poderia me dizer qual seria a expedição ideal? Prontamente Stanley com seu ar professoral imposta a voz , buscando um dó de tenor lá no fundo da garganta e responde, antes pigarreando : -( aham)Ora, ora, a expedição ideal... a expedição ideal deveria ter a técnica de Scott , somada a velocidade de Amundsen, esta sim seria uma empreitada perfeita! Caminhando dois passos atrás vinha o Italiano, sempre muito perspicaz e sacana, as vezes até mesmo sarcástico, não á toa se chamava Máximo. Meio que resmungando ele profere a famosa máxima (em italiano), tentando desta forma dar um ar ainda mais aristocrático as sua observação: -La spedizione ideale avrebbe la tecnica Scott e la velocitá di Amundsen, ma dal santo Dio che ci protegge, se tutto va storto prego che il vostro capo è Shackleton. A expedição ideal teria a técnica de Scott e a velocidade de Amundsen, mas por Deus, se tudo der errado reze para que Shackleton seja seu chefe. Na foto tirada por Mr. Montgomery Jonhson com uma Roleiflex vemos Stanley Clifford em primeiro Plano, Máximo Tedesco de macacão e chapéu, e Mac'Enroy ao fundo, em manutenção do belíssimo one design "Sweepstake Marriot" Bom mes amis, agora se faz muito tarde e tenho que dormir, por que amanhã tem trabalho e temos que pagar as contas, em breve voltaremos com a continuação do assunto deste post em breve, a regata sunday times golden globe, Sir Francis e muito mais. Fiquem ligados e acessem!! A revista avelok the yacht-man, também está com uma página no facebook, acesse e curtam! http://www.facebook.com/pages/The-Yacht-man-avelok-sailig-magazine/189447521131320?ref=ts Lembramos a todos que a revista Avelok, The Yacht-man é um canal aberto e democrático, e se vc tiver algum assunto bacana , um post, fotos, videos e ou matérias, publicamos com prazer, envie para avelok.com.br, um beijo e um queijo a todos!! Bons vento

O azarão da taça Morris Brown.

Foto espetacular do Kiron, Aventureiro e Phantom descendo o canal na volta da Taputera em 2013, dia 26 de março tem mais!!! 61ª volta da taputera.